[Conteneurs dans le port de Marseille]
La conteneurisation et les réseaux maritimes qui lui sont associés constituent la véritable
"épine dorsale de la mondialisation".
La conteneurisation permet d'abord de formidables gains de productivité lors des opérations de manutention portuaire. Deuxième aspect, les navires porte-conteneurs ont des capacités de transport de plus en plus fortes. Les possibilités offertes par la conteneurisation à partir des années 60 accompagnent le mouvement de mondialisation.
[Classement des 10 premiers armateurs mondiaux de lignes régulières de conteneurs en 2005.(infographie : Le Monde)]
La croissance du commerce international, tirée notamment par les pays d'Asie orientale et les produits manufacturés, est un puissant moteur de l'essor de la conteneurisation à l'échelle mondiale.
[Reproduction en miniature d'un camion transportant un conteneur de 20 pieds de la CMA-CGM]
Principales caractéristiques des conteneurs
Evolution des principales caractéristiques des porte-conteneurs-------------------1968--- 1971--- 1985--- 1988--- 2004------------------------Panamax
-----------Post-Panamax
Capacité (EVP) --900
--- 2300
--- 4458
--- 4340
--- 8090
Longueur (m) ----180
-----275
-----290
-----275
-----334
Largeur (m) ------24
----- 32,1
---- 32,2
------39,1
---- 42,8
Tirant d'eau -----9,1
----- 11,7
---- 10,7
----- 12,5
--- --14,5
(EVP = Equivalent 20 pieds; la largeur du canal de Panama est d'un peu plus de 32 mètres)

La course au gigantisme continue. Le premier armateur mondial, l'entreprise danoise
Maersk, s'est fait livrer en 2006 un
navire long de 397 mètres et large de 53 mètres appelé Emma-Maersk (c'est le navire qui est en photo dans vos manuels Hachette), qui est capable, officiellement, de transporter
11.000 EVP (Equivalent vingt pieds, c'est-à-dire un conteneur de petite taille), sans doute 2000 de plus dans la réalité. Le troisième armateur mondial, le Français
CMA CGM doit recevoir d'ici la fin de l'année une livraison des chantiers de Daewoo (Corée du Sud) de
8 unités de 13 000 EVP.
Cette course au gigantisme conduit les voies d'eau comme le
Canal de Panama à prévoir un élargissement, les plus grands porte-conteneurs étant déjà "post-panamax" c'est-à-dire plus large que 32 mètres. Sur ce sujet, lisez le
compte-rendu d'une exposition visible jusqu'à la fin de l'année à Rochefort dont je vous ai parlé récemment sur Samarra. Voyez également l
'article que je consacrais en 2006 à l'élargissement prévu du Canal.

[Train transportant deux étages de conteneurs dans la banlieue de Chicago. Cette ligne fait partie du pont transcontinental ou Landbridge qui relie la côte Pacifique à la côte Atlantique. Photo E.A.]
L'intérêt des conteneurs est également l'intermodalité. C'est-à dire que le conteneur déchargé peut ensuite être chargé sur une péniche pour remonter un fleuve, placé sur un camion ou encore un train.
Vous en croisez sur les routes peut être sans le savoir. Ce sont des boîtes métalliques souvent de couleur unie portant le nom de l'armateur (Maersk, Evergreen, CMA-CGM, MSC, P&O-Nedlloyd étant les plus importants).
Liens
- Pour toutes ces informations, j'ai utilisé le travail du géographe Antoine Frémont. Si vous voulez approfondir la question, le texte (en PDF) d'une conférence qu'il a faite sur le sujet au festival de géographie de Saint-Dié est disponible à l'adresse suivante sous le titre, "Les réseaux maritimes conteneurisés : épine dorsale de la mondialisation"
- Je vous ai parlé du "hub" maritime de Gioia Tauro en Italie du Sud, quelques photos et des cartes de ce site.
- Des cartes et des magnifiques photos du premier port mondial : Shanghaï
- Le phénomène des pavillons de complaisance. Au moins 60 % des navires dans le monde, naviguent sous un pavillon de complaisance. Panama et le Libéria étant les pays en comptant le plus. Par exemple pour les Etats-Unis, 30% des navires américains sont enregistrés sous pavillon bahaméen, 25% sous pavillon libérien, .... 40% des navires battant pavillon panaméen sont des navires japonais, 11,5% sont Grecs, etc...